История Ралли

 

Принято считать, что первыми в истории автомобильными соревнованиями стал Paris-Rouen Trail, состоявшийся 22 июля 1894 года. Однако, как и состязания во многих других вида спорта, гонка из Парижа в Руан тоже имела свою предысторию…

Еще задолго до 1894 года неоднократно предпринимались попытки выяснить, чьи самоходные экипажи быстрее. Первое упоминание о подобных соревнованиях можно встретить в 1878 году, когда в штате Висконсин (США) прошла гонка на паромобилях. Американцы, с присущим им размахом, не поскупились – маршрут был таков, что участникам предстояло преодолеть 323,5 километра от Грин-Бэя до Мэдисона! На старт должны были выйти шесть паровиков, но на самом деле удалось подготовить только два самоходных экипажа – Oshkosh Фрэнка А. Шомера и Green Bay Е. П. Коулса.

Победителем этого марафонского пробега стал Шомер, преодолевший двухсотмильную дистанцию за 33 часа 27 минут – средняя скорость составила чуть меньше десяти километров в час. Поскольку публику интересовал только победитель, то никто даже не пытался зафиксировать результат проигравшего Коулса. Кстати, есть одно обстоятельство, которое позволяет считать гонку в США настоящим соревнованием – штат Висконсин учредил награду в 5000 долларов победителю. То есть уже тогда существовал призовой фонд!

Европа почти не отставала от Америки – в Старом Свете многие энтузиасты безлошадных экипажей неоднократно испытывали возможности своих конструкций. Уже в 1881 году Амеде Болле на паромобиле La Rapide предпринял попытку добраться из Паринье до Ле-Мана – по некоторым сведениям, французу удалось преодолеть почти 60 километров, прежде чем его La Rapide не встал окончательно. Но такие попытки вряд ли следовало считать настоящими соревнованиями – скорее уж, это были демонстрационные или испытательные заезды.

Самым неугомонным спортсменом стал маркиз Жюль Феликс Филипп Альбер де Дион. В 1883 году маркиз оказал солидную финансовую поддержку двум способным механикам (Жоржу Бутону и его шурину Шарлю-Арману Трепарду) и совместно с ними организовал компанию по производству самоходных экипажей – De Dion-Bouton-Trepardoux. Не удивительно, что именно де Дион устроил демонстрацию возможностей трициклов De Dion-Bouton-Trepardoux. Впервые это произошло 28 апреля 1887 года, когда Альбер де Дион провел демонстрационный заезд с хронометражем по маршруту Нель-Версаль и преодолел 32 километра за 1 час 14 минут, что в конечном итоге дало среднюю скорость почти 26 км/ч – весьма серьезное достижение по тем временам.

Спустя три года, 20 мая 1891 года в Париже (вернее, в Лонгшаме) состоялся еще один заезд, который уже больше напоминал настоящие гонки – на старте было сразу три трехколесных экипажа, которыми управляли де Дион, Бутон и Мерель. В итоге Мерель и стал победителем заезда на 20 километров, на секунду опередив де Диона – 41.01 против 41.02. На этот раз средняя скорость составила почти 30 км/ч! Через несколько месяцев, 31 августа в Венсенне (еще один район Парижа), француз Лако на De Dion-Bouton-Trepardoux предпринял попытку проехать 40 километров. Но все закончилось довольно курьезным образом – полиция задержала лихого гонщика и потребовала прекратить это безумие.

Было предпринято еще несколько подобных попыток, но заметного следа в истории они не оставили. Таким образом, история автомобильных соревнований начинает свой отсчет с 19 декабря 1893 года, когда парижская газета Le Petit Journal по инициативе своего ведущего журналиста Пьера Жиффара опубликовала статью под названием «Конкурс безлошадных экипажей».

Ключевым в этой заметке стал следующий абзац: «Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей, открытый для всех видов колясок, независимо от чего они приводятся в движение: от газа, бензина или электричества. Конкурс состоится весной 1894 года на трассе Париж-Руан. Экипажи должны быть безопасными, простыми в управлении, удобными для пассажиров и не очень дорогими в эксплуатации».

Момент для проведения таких соревнований был выбран более чем удачный. Во-первых, Франция переживала период небывалого интереса к самоходным экипажам – покупали и конструировали их все, кому не лень. Во-вторых, в то момент как раз выходили на арену автомобили с двигателями внутреннего сгорания – появилась великолепная возможность выяснить все преимущества и недостатки автомобилей с различными типами двигателей: паровыми, электрическими, пневматическими, внутреннего сгорания. Выбор маршрута не вызвал особого удивления – в 1869 году именно по нему прошла первая в мире велогонка Париж-Руан! А Пьер Жиффар был одним из энтузиастов велоспорта и незадолго до этого стал инициатором проведения грандиозного велотура Париж-Брест-Париж. Был также установлен призовой фонд в размере 5000 золотых франков.

Интересно, что уже в той первой официальной гонке были применены многие решения, которые впоследствии стали традиционными в современных автоспортивных соревнованиях – предварительный прием заявок, выдача каждому заявленному экипажу фиксированного стартового номера, а также квалификационный отбор перед соревнованиями.

Самой большой неожиданностью для организаторов стало невероятное количество заявившихся участников – 102 экипажа! Разнообразие конструкций тоже поражало – от крошечных двухместных трициклов до здоровенных многоместных автобусов с паровыми двигателями. Примечательно, что в заявке преобладали автомобили с двигателями внутреннего сгорания (39 экипажей) – почти сорок процентов от общего количества. Немного отстали паромобили, которых набралось ровным счетом 28 штук. Были еще пять самобеглых колясок с электрическими двигателями и еще столько же, работавших от сжатого газа. Остальные 25 экипажей попали в категорию «Другие системы» - с использованием мускульной силы пассажиров, с некими конструкциями вроде «гидравлического» двигателя и прочего в том же духе.

Нетрудно представить, какой хаос воцарился бы на старте в Париже, если бы организаторы рискнули выпустить на маршрут такую армаду. Пришлось провести предварительные соревнования, что-то вроде квалификационных заездов – всем экипажам следовало преодолеть 50 километров не менее чем за четыре часа. Первоначально был установлен трехчасовой норматив, но он был увеличен под давлением большинства участников, которые посчитали среднюю скорость почти в 17 км/ч слишком высокой.

Квалификация себя оправдала, так как отсеяла почти три четверти участников – в норматив уложились только 27 экипажей. Однако 22 июля 1894 года на старт смогли выйти лишь 21 автомобиль, из которых 13 были оснащены двигателями внутреннего сгорания, а остальные восемь – паровыми. Кстати, и в основной гонке был введен норматив времени – расстояние от Парижа до Руана (127 км) следовало преодолеть не менее чем за 12 часов (хотя сначала была предложена десятичасовая норма).

Экипажи уходили на трассу с интервалом в полминуты, чтобы не создавать друг другу помех на старте – то есть был задействован принцип раздельного старта, ныне являющийся непременным атрибутом любых современных раллийных соревнований. При хронометраже за особой точностью не гнались – результаты каждого участника спокойно округлялись до 30 секунд.

Лучшее время в этих соревнованиях показал маркиз Альбер де Дион, выступавший на собственном паромобиле и финишировавший с результатом 6 часов 48 минут. Победа маркиза была вполне закономерной, поскольку в то время компания De Dion-Bouton-Trepardoux являлась признанным лидером по производству автомобилей с паровыми двигателями. Запас мощности у де Диона был просто колоссальный – 20 лошадиных сил против 3-4 «лошадок» у бензиновых «тарахтелок» Peugeot и Panhard&Levassor с лицензионными двигателями Daimler. Однако финишировавший вторым Жорж Лемэтр на Peugeot-Daimler отстал от маркиза лишь на три с половиной минуты – и это при почти шестикратном проигрыше в мощности!

Затем началась процедура определения победителя. Вроде бы вопросов по этой части не возникало – кто приехал первым, тот и выиграл. Однако не зря все-таки Пьер Жиффер в своей заметке за 19 декабря 1893 года писал: «Экипажи должны быть безопасными, простыми в управлении, удобными для пассажиров и не очень дорогими в эксплуатации» (!). А по своим эксплуатационным характеристикам огнедышащий De Dion-Bouton-Trepardoux проиграл по всем статьям – этот паромобиль на 127 км дистанции сожрал более полутора тонн угля и воды, которые в полном смысле слова вылетели в трубу. В этом отношении двухцилиндровые Daimler V2 со скромным аппетитом (10-15 литров бензина на всю дистанцию) оказались вне конкуренции! Поэтому жюри после недолгого совещания присудило главный приз сразу двум автомобилям - Peugeot и Panhard&Levassor. Правда, в некоторых источниках до сих пор бытует версия, что де Дион проиграл, потому что выступал без механика. Однако трудно представить, что этот монстр с неумеренным аппетитом мог обслуживаться усилиями одного лишь маркиза.

Таким образом, двигатели внутреннего сгорания наконец-то заявили о себе в полный голос и продемонстрировали целый ряд преимуществ, что на сто лет с лишним определило дальнейшее направление развития автомобилей. Кроме того, в пользу ДВС сыграло еще одно обстоятельство – до Руана благополучно добрались все 13 бензиновых автомобилей! А вот из восьми паровиков финишировали только четыре, причем два из них не уложились в 12-часовой лимит времени…

Результаты Paris-Rouen Trail
1. Де Дион (De Dion-Bouton) 6:48.00
2. Лемэтр (Peugeot) 6:51.30 (+ 3.30)
3. Дорио (Peugeot) 7:04.30 (+ 16.30)
4. Панар (Panhard&Levassor) 7:21.30 (+ 33.30)
5. Левассор (Panhard&Levassor) 7:43.30 (+ 55.30)
6. Кретлер (Peugeot) 7:46.30 (+ 58.30)
7. Майад (Panhard&Levassor) 8:09.00 (+ 1:21.00)
8. Ле Брюн (Peugeot-Le Brun) 8:12.00 (+ 1:24.00)
9. Мишо (Peugeot) 8:25.00 (+ 1:37.00)
10. Дюбуа (Panhard&Levassor) 8:38.00 (+ 1:50.00)
11. Вашерон (Panhard&Levassor) 8:42.30 (+ 1:54.30)
12. Рижуло (Peugeot) 8:51.00 (+ 2:03.00)
13. Де Бурмон (De Bourmont) 8:52.00 (+ 2:04.00)
14. Роже (Benz-Roger) 10:11.00 (+ 3:23.00)
15. Ле Блан (Serpollet-Le Blant) 10:43.00 (+ 3:55.00)
16. Жотье (Gautier-Wehrle) 12:24.30 (+ 5:36.30)
17. Аркдикон (Serpollet) 13:00.00 (+ 6:12.00)